LA FERROVIA A MONTEBELLO!

[241] LA FERROVIA PASSA DA MONTEBELLO!


La storia della linea ferroviaria Milano-Venezia, detta la “Ferdinandea” dal nome dell’Imperatore Ferdinando I d’Austria, inizia nel 1835, durante la cosiddetta “seconda dominazione austriaca” del Lombardo-Veneto.1 Costituitasi una società di imprenditori (una cordata si direbbe oggi) a Venezia, appunto nel 1835, ad essa se ne aggiunsero alcuni altri, di Milano, nel corso dell’anno successivo. Con il primo Congresso di Verona della nuova società, il 26 maggio dello stesso anno, venne presentato un progetto di massima della strada ferrata Milano-Venezia. Erano passati solo 12 anni dall’inaugurazione di quella che viene considerata la prima linea ferroviaria, tra Shildon e Stockton, nel nord-est del Regno Unito, lunga circa 40 km.
Intorno al 1840 il nuovo progetto fu sottoposto ad approvazione imperiale e la relativa Sovrana Patente di privilegio 27 novembre 1840 per l’I. R. Strada Ferdinandea Lombardo-Veneta (concessione), venne pubblicata nella Gazzetta privilegiata di Milano il 16 luglio 1841.
La Ferdinandea fu costruita per tratti e il primo tronco ad essere completato ed inaugurato, il 12 dicembre 1842, fu quello tra Padova e Marghera. Il ponte sulla Laguna Veneta fu invece aperto l’11 gennaio 1846; in precedenza la città veneta era comunque collegata alla linea ferroviaria grazie ad un servizio su natanti diretto a Marghera. In  successione furono poi aperti i tratti Padova-Vicenza (11 gennaio 1846) e Milano-Treviglio (15 febbraio 1846). La Prima guerra di indipendenza rallentò la costruzione degli altri tratti: il Verona-Vicenza fu inaugurato il 3 luglio 1849, seguito dal Coccaglio-Brescia-Verona (22 aprile 1854) e dal Coccaglio-Bergamo-Treviglio (12 ottobre 1857). Il percorso originario era lungo 285 km e prevedeva il passaggio lungo la direttrice Treviglio-Bergamo-Brescia. Con l’inaugurazione del tronco diretto Rovato-Treviglio, avvenuta il 5 marzo 1878, la ferrovia assunse l’attuale fisionomia.
L’intero progetto della Strada Ferrata Ferdinandea era stato assegnato all’Ing. Giovanni Milani di Verona, il quale nel 1840, nel suo libro “Progetto di una strada a guide di ferro da Venezia a Milano”, descrisse l’intero percorso con notevole dovizia di particolari. Per la parte che interessa il nostro territorio, il Milani, rileva un problema di non poco conto, cioè l’attraversamento del torrente Guà, il quale presenta degli argini molto alti, che potrebbero elevarsi ulteriormente in futuro. Per superare questo ostacolo propone la costruzione di una galleria sotterranea di circa 100 metri, la quale avrebbe risolto tutti i  problemi di natura orografica.
Era l’idea iniziale quella di scavare un tunnel sotto il torrente ipotizzando minori difficoltà e una spesa più contenuta, ma alla fine, riconsiderati i costi per quel tipo di operazione, nel suo progetto definitivo proporrà la costruzione di un lungo ponte che permettesse  di minimizzare le pendenze. Ma vi era un altro importante problema da risolvere, e cioè la proposta del conte Pietro Giovanelli, personaggio molto importante di Lonigo, nonché Presidente della parte Veneta della società ferroviaria, il quale propendeva a far passare la ferrovia per Lonigo anziché per Montebello, come prevedeva il progetto dell’ing. Milani. Il conte Giovannelli proponeva che la linea, una volta passata la stazione di Altavilla, proseguisse per Meledo e Sarego parallelamente al torrente Guà e alla sua sinistra, attraversandolo nel punto di confluenza con il ‘fiumicello’ Brendola,  per giungere poi a Lonigo e da qui proseguire per San Bonifacio.
In un verbale di seduta del 2 marzo 1844, emesso dalla Direzione della “Ferdinandea”, documento del quale lo storico leonicense Egidio Mazzadi scrive di possederne una copia, sono molto evidenti le divergenze tra il conte Pietro Giovanelli, Presidente della Sezione Veneta, e l’ing. Milani relativamente al percorso che la ferrovia dovrebbe fare tra Altavilla e San Bonifacio: il conte Pietro Giovanelli ritiene che la linea ferroviaria debba passare per Lonigo, per proseguire poi verso San Bonifacio, perché “… a Lonigo fan capo gli  abitanti d’altre città e grosse importanti borgate, come sono Cologna, Montagnana, Noventa, Sossano” e prosegue “… Quello che più importa è la rilevanza del commercio, sotto il qual punto di vista Lonigo ha una grande superiorità sui paesi intorno, su Montebello e S. Bonifacio per le strette sue relazioni con Vicenza, con Verona, e con paesi della Lombardia, specialmente pei traffichi [sic] delle sete e dei vini.” Parlando del nostro paese, invece “… Montebello non ha mercato che una volta per settimana, e anche questo poco importante” mentre “…Lonigo ne ha tre, e tutti osservabili per frequenza di persone e per  attività di commercio.” E continua “… Montebello ha fiera un giorno solo in un anno, e d’importanza affatto trascurabile. Lonigo all’incontro ne ha quattro, due delle quali duran tre giorni e hanno una vera celebrità pel movimento di uomini e di cose cui cagionano.” Conclude ricordando il principio che la strada più utile non è quella che costa meno, ma è quella che rende di più.
L’ingegnere Capo Milani risponde con due considerazioni, una di tipo economico e una di tipo tecnico-economico. Dice il Milani: “… Lonigo è in sé per fabbricati, per popolazione, per centro  amministrativo e giudiziario, luogo più importante di Montebello; ma quanto a posizione, quanto centro di concorrenza io credo Montebello più importante di Lonigo” infatti “… Montebello come primo centro di attrazione di un movimento da trasfondersi sulla strada di ferro [ferrovia NdR] ha intanto per sé, e sopra le condizioni di Lonigo, lo sbocco vicinissimo, necessario, inevitabile, delle due grandi vallate di Guà e Chiampo, che non hanno altra uscita, e nelle quali si trovano popolosi paesi; nella prima di Montecchio Maggiore, di Castelgomberto, di Valdagno e le acque di Recoaro; nella seconda quelli di Montorso,  Arzignano e Chiampo. Poi si trova sulla strada postale e quindi è per questa sua particolare condizione topografica, anche attualmente, un centro di attrazione già stabilito …”. Passa poi alla motivazione più tecnica “[seguendo il percorso suggerito dal Presidente Giovanelli] a circa un terzo della distanza totale da Montebello a Lonigo sorgono in vicinanza del torrente [Guà] due mammelloni isolati, uno a destra, l’altro a sinistra, quello maggiore di questo, quello detto della Favorita, questo di Ca’ Velo. E’ a Meledo, presso ed in faccia di Ca’ Velo, che i Monti Berici s’accostano al torrente, e continuano ad avvicinarsi sempre più sino a Lonigo.” In pratica, dice il Milani, viene a crearsi in  questo punto un innalzamento del terreno difficoltoso da superare per la ferrovia, tanto più che nel breve spazio tra il Guà e le pendici dei Berici passano anche la statale che collega Lonigo ad Altavilla e il ‘fiumicello’ Brendola. E continua “… sarebbe difficilissimo, pericolosissimo, passare il torrente [Guà] in quella stretta, passando in mezzo ad una curva a doppio flesso, passarlo in un luogo ove non vi è spazio per isviluppare [sic!] una curva di gran raggio, per dispor l’argine della strada sotto una moderata pendenza e tanto lunga da poter vincere l’altezza del Ponte di sei od otto metri sopra i terreni.” Espone infine anche i gravi problemi di natura idraulica che si verrebbero a creare con questa soluzione. Oltre a tutto questo bisogna dire che il percorso della ferrovia si sarebbe allungato di almeno 4 km. rispetto al progetto originale, con un notevole aumento di costi e maggiori problemi di manutenzione. Alla seduta del 2 marzo 1844, conclusasi con un nulla di fatto per la parte riguardante Montebello e Lonigo, ne seguirono altre e, alla fine prevalse il concetto dell’ing. Milani che era quello di congiungere con una grande arteria, nel modo più diretto possibile, le città popolose, mentre i piccoli centri avrebbero dovuto organizzarsi da sé per il collegamento con i grandi centri abitati. I lavori, che erano già iniziati qualche anno prima con la tratta Mestre-Padova, si conclusero il 5 marzo 1878 con il completamento di alcuni rami secondari.
Nel 1841 una importante questione relativa all’inclusione, nell’itinerario della Ferdinandea, della città di Bergamo, che l’ing. Milani aveva escluso dal suo progetto a causa di rilevanti problemi di natura orografica, portò ad uno scontro frontale con la nuova Commissione voluta da Vienna. L’ing. Milani si dimise prima dell’inizio dei lavori e non volle più saperne di collaborare. Il suo progetto venne comunque ripreso e realizzato per intero. E, per quanto riguarda Bergamo, venne unita al tracciato principale tramite una bretella che partiva dalla linea principale nei pressi di Treviglio.

Note:
1) La storia della ferrovia Ferdinandea è narrata in modo più approfondito nel libro di Umberto Ravagnani “Cartoline che raccontano – Piccole storie e immagini della prima metà del ‘900”, Montebello Vicentino, 2015.

Foto: Cartolina che pubblicizzava la ferrovia di Montebello, emessa nei primi anni del Novecento. Tecnicamente si tratta di una cromofotolitografia (collezione privata Umberto Ravagnani).

Umberto Ravagnani

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UN DERAGLIAMENTO SOSPETTO

[209] DERAGLIAMENTO SOSPETTO


Nella brulla campagna estiva, appena fuori dal centro di Montebello Vicentino, la notte tra sabato 4 e domenica 5 giugno 1921 passava tranquilla come tante altre. Il periodo storico era piuttosto travagliato a causa del fatto che la prima guerra mondiale, da poco tempo terminata, aveva creato molte difficoltà economiche e generato un profondo malessere sociale. Una pesante inflazione e una produzione agricola ridotta al minimo peggioravano ancora di più la già grave situazione.
Poco dopo l’una e mezza, mentre il treno diretto 184 proveniente da Vicenza, oltrepassata la stazione di Montebello si dirigeva verso quella di Lonigo, il suo caratteristico ritmico rumore cambiò improvvisamente e si tramutò in uno sferragliare anomalo, assordante, che non prometteva nulla di buono. Qualcosa o qualcuno aveva provocato un disastro: il treno, uscito dai binari, era deragliato finendo in parte sulla scarpata, alta in quel punto una decina di metri rispetto alla campagna circostante.
Su alcuni giornali di quel periodo viene riportata la notizia dell’accaduto con interpretazioni diverse. Amelio Maggio nel suo libro Montebello Novecento riporta che un quotidiano vicentino (non indica quale) così dava la notizia:
Il treno ebbe un arresto fulmineo. La macchina fu travolta sul fianco sinistro lungo la scarpata sottostante. Fortunatamente, la vettura letto di testa più pesante si era affondata fino a metà delle ruote nella ghiaia, servendo da poderoso cuscinetto alle vetture che venivano dopo. Senza questo provvidenziale ostacolo, il disastro avrebbe assunto, certamente, proporzioni più grandiose. Le rotaie per molti metri erano state strappate e lanciate lontano. Il fuochista, essendo precipitato con la macchina, vi rimase letteralmente schiacciato; altri cinque passeggeri rimasero gravemente feriti. Fu posta una taglia di ventimila lire sugli attori del delitto”.
Quindi, secondo quel quotidiano, si pensò subito ad un atto di sabotaggio e considerando il periodo che vedeva contrapposte forze politiche che spesso si confrontavano duramente non c’è da meravigliarsi.
Ecco come il quotidiano cattolico Il Corriere Veneto raccontava i fatti:
La notte tra il sabato e la domenica, verso le ore una e mezza di notte il treno diretto 184 che parte da Vicenza alle 0.37, giunto nel tratto di linea Montebello-Lonigo e precisamente tra le fattorie Benetti e Farina, sbalzava improvvisamente fuori dalle rotaie tra il panico dei viaggiatori. La macchina, il tender1, il carro bagagli e la vettura postale precipitarono da una scarpata nella discesa del Guà, rovesciandosi. Il macchinista, con un balzo, si portò fuori dalla macchina rimanendo miracolosamente incolume. Il fuochista, invece, Ferrara Guido di Milano, che trovavasi alla sinistra della macchina, si ebbe il corpo tagliato in due. Le altre vetture del treno sbalzarono dalle rotaie sprofondando nella ghiaia. […] I viaggiatori scesi dalle vetture, al lume di qualche lanterna, avevano già cominciato a prestare i primi soccorsi ai feriti”. Non veniva fatto alcun cenno sulle possibili cause del deragliamento.
La Provincia di Vicenza riportava altri particolari dell’accaduto senza attribuire ad alcuno specifiche responsabilità sull’incidente. Secondo il quotidiano « lime, mazze, dadi, bulloni, chiavi inglesi » rinvenuti in prossimità delle rotaie, probabilmente, erano stati lasciati, al termine della giornata, da una squadra di lavoranti che avevano l’incarico di riparare un tratto di binario. Conclude affermando che “È inammissibile che i lavori siano stati troncati con la rotaia in istato di inefficienza. Probabilmente, se il treno fosse passato in quel punto a più lenta velocità, nulla sarebbe accaduto”. Questa affermazione è un po’ ambigua e non chiarisce il pensiero del giornalista.
Infine il Prevosto Mons. Antonio Zanellato, a Montebello dal 1919 al 1952, nel suo diario dove registrava i fatti più salienti che accadevano in paese, così raccontava l’episodio:
Alle ore 2 del mattino alquanto oltre il sottopassaggio della Fracanzana verso Verona, un treno diretto deragliava sulla sua sinistra precipitando la macchina sulla sua sinistra ai piedi della scarpata. Si ruppero le catene. Il vagone della posta rimase inclinato sulla sommità della scarpata, gli altri rimasero sul binario. Rimase morto il fuochista Ferrara, che dopo dalla cella mortuaria del cimitero fu solennemente portato alla stazione per essere trasferito al suo paese. Alla stazione si tennero parecchi discorsi con carenza di cenno cristiano. Accompagnò il funebre corteo il Prevosto.
L’incidente fu assodato [essere] doloso e fu posta la taglia di L. 20.000 sugli autori del delitto, che tuttavia rimasero sconosciuti.2 La fotografia seguente fu presa la mattina seguente nel luogo del disastro”.
Nella stessa pagina con la cronaca dell’incidente, il Prevosto Zanellato annotava il risultato delle elezioni politiche di tre settimane prima a Montebello Vicentino:
15 maggio 1921 – Dati statistici: Popolazione 4472 – Assenti 213 – All’estero 319 – Totale 5004
Iscritti:  I Sez. 729 – II Sez. 715 – III Sez. (Selva) 304 – Totale: 1748
Votanti:  I Sez. 422 – II Sez. 583 – III Sez. (Selva) 199 – Totale: 1104
Elezioni politiche che danno per Montebello il seguente risultato:

15-5-1921 Popolari Comunisti Fascisti Blocco3 Socialisti Indip.
I Sezione4 92 160 55 104 10
II Sezione4 254 141 45 134 8
III Sezione 105 26 56 11 1
Totale 451 327 156 149 19

In conclusione, considerando il periodo piuttosto confuso a causa del malessere sociale e delle recenti elezioni politiche, il cui esito non prometteva nulla di buono, non è da escludere che nel caso del disastro ferroviario si sia trattato di un atto criminoso. I risultati delle votazioni a livello nazionale consacrarono l’ascesa del fascismo. Vennero eletti tre deputati fascisti Farinacci, Grandi e Bottai. A Roma venne fondato il Partito nazionale fascista. Mussolini, in quell’occasione, dichiarò di voler arrivare al governo con la forza. Erano certo momenti difficili e alcune organizzazioni clandestine, che la pensavano diversamente, erano disposte a tutto pur di riportare la situazione secondo il loro punto di vista. A sostegno dell’ipotesi attentato, oltre alla situazione politica e alla taglia di 20.000 Lire emessa dalle autorità, vi è anche il fatto che negli elenchi ufficiali degli incidenti ferroviari non è riportato l’episodio. Come regola interna non vengono considerati gli atti intenzionali, quali attentati o suicidi, in quanto tali eventi sono espressamente esclusi dalla definizione di incidente ferroviario (che viene precisato come evento improvviso indesiderato e non intenzionale). Purtroppo la reale causa del disastro non è mai stata accertata.

Umberto Ravagnani

Foto:
Una rara cartolina postale, emessa a ricordo del disastro ferroviario di Montebello (Foto Leone Verlato – 1921. Rielaborazione digitale Umberto Ravagnani).

Note:
1) È definito tender il veicolo destinato a trasportare il combustibile e l’acqua necessari per il funzionamento di una locomotiva a vapore.
2) La cronaca è stata scritta qualche giorno dopo l’accaduto e le indagini sulle responsabilità erano appena iniziate.
3) I Blocchi Nazionali furono un’aggregazione politica italiana di destra realizzata su proposta di Giovanni Giolitti in occasione delle elezioni politiche italiane del 1921.
4) È riportato un piccolo errore dei conteggi in questa sezione ma questo non cambia il risultato.

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IL VIALE DELLA STAZIONE

[202] IL VIALE DELLA STAZIONE
LINO TIMILLEROCONISTON – Nuovo Galles del Sud (AUSTRALIA)


LINO TIMILLERO, emigrato da Montebello in Australia nel 1967, ci ha inviato questo bell’articolo su:

Il Viale della Ferrovia a Montebello Vicentino
« Nel 1956 iniziai a frequentare l’Avviamento Industriale Alessandro Rossi a Vicenza. Mio fratello Albano aveva terminato, con la ‘Promozione a Giugno’, la Terza classe. Iniziando egli a lavorare, potevo io prendere il suo posto col nuovo anno scolastico. La nostra famiglia non si poteva permettere alcuna spesa superflua. Avrei dovuto andare a Vicenza con il Treno tutti i giorni, eccetto la Domenica. In quegli anni, il treno era ancora a Vapore. Si doveva stare attenti a quel che si toccava e dove ci si sedeva!! Mio padre era in Francia a lavorare per la stagione delle “Barbabietole da Zucchero” e sarebbe tornato ad Ottobre. E mia madre doveva, in qualche modo, racimolare il denaro per pagare l’Abbonamento al treno. Ogni mese! Terminata la Terza Avviamento, potei frequentare la prima classe del Corso Saldatori dello ‘Istituto Professionale Fedele Lampertico’ che aveva appena iniziato come nuovo Istituto tecnico. Sarebbero stati altri due anni di scuola! In tutto, feci uso del treno e della Ferrovia per cinque anni. Anche quattro volte al giorno, perché c’erano le lezioni del pomeriggio, dalle 2 alle 6. Su e giù per le scale della Stazione. Salta sul Treno. Scendi a Vicenza. E via di corsa per non arrivare tardi in classe! È stato il video di Umberto Ravagnani sulla Stazione di Montebello che mi ha fatto pensare, ora, a quel lontano periodo della mia vita. Se faccio il conto degli anni, ne conto 63, cioè sessanta tre anni or sono, camminavo dal numero civico 44, in Via Borgolecco, fino alla Stazione Ferroviaria, due volte al giorno, e anche 4, come ho accennato. Con il sole o con la pioggia ed, a volte, con la neve, col vento o con la nebbia! A Vicenza, stessa cosa: dalla Stazione a Santa Caterina per l’Avviamento; oppure fino a Palazzo Angaran, al Ponte degli Angeli per il Fogazzaro. Sempre a piedi. Cinque anni di scuola a Vicenza, mai salito sul Bus o sul Filo-Bus! Chi mi dava i soldi???
La Ferrovia a Montebello, da come io mi ricordo, non è mai stata un punto di argomento. Non so come sia oggigiorno, con la TAV sempre in discussione. Ma, con tutti gli anni che la Linea Ferroviaria è in funzione, che sappia io, nessuno ne ha mai parlato o scritto. Come per gli Argini del Chiampo e del Guà. Per la gran parte dei Montebellani, la Ferrovia c’è sempre stata, come gli Argini. Cosa si può dire al loro riguardo? Eppure, la Ferrovia e gli Argini di ambedue i Torrenti, sono connessi per la loro costruzione. Qualcuno, più studiato di quel che io sono, si dovrebbe prendere la briga di far conoscere agli scolari delle classi IVa e Va alle Elementari un po’ di Storia della Ferrovia che attraversa il Paese per andare poi in tutta l’Europa. Non solo a Venezia e Verona. Quello che mi ha incuriosito, dopo tutti gli anni che sono in Australia, è scoprire la ragione della posizione così altolocata della Ferrovia! Dal piazzale prospiciente la Stazione, si devono salire le scale per raggiungere il livello dei binari. E ci sono, (o c’erano) ancora scale per la famiglia del Capo-Stazione che abitava nell’appartamento soprastante. Ed il piazzale è già elevato rispetto il terreno circostante. Saranno 15 metri tra il livello dei campi e la posizione dei Binari! Basta guardare dov’è l’Autostrada!!! Andare a prendere il treno quando fu costruita l’Autostrada era un problema! La strada venne sostituita dal ponticello pedonale ancora in uso oggi!
Per soddisfare la mia curiosità, sono andato ‘on-line’, come si dice adesso. Per prima cosa sono entrato nel “google-map” per seguire la Ferrovia. A Locara, la Ferrovia inizia ad alzarsi. Fino al livello odierno. Tutte le strade che attraversano la Ferrovia lo fanno tramite una corta galleria costruita appositamente. Si arriva fino ad Alte di Montecchio prima di trovare un ponte che passa sopra la Ferrovia!!! Chiunque può notare che, per una quindicina di Km., la Ferrovia si mantiene ad un’altezza costante dal livello del terreno attorno. Sono poi entrato nella ‘Wikipedia’. Ho trovato: “Imperial Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea”. Questa era la ‘Compagnia per Azioni’, fatta col permesso dell’Asburgico Imperatore Ferdinando I° d’Austria. Tale ‘Compagnia’ aveva la licenza per progettare e costruire la Linea Ferroviaria Milano-Venezia (anche volendo, mai avrei potuto inventarmi tal nome!). E mi son dovuto ricordare la Storia del Risorgimento Italiano!!! La sezione Vicenza-Verona fu inaugurata il 2 di Luglio 1849! Appena terminata la Ia Guerra d’Indipendenza! Poco più di un anno dopo la “Battaglia di Sorio”. Con Venezia da poco sottomessa, dopo la sua Insurrezione. E con altre Rivoluzioni nell’Impero Asburgico. Tredicimila uomini lavorarono per costruire la Ferrovia da Vicenza a Verona! Non riesco ad immaginarmi come poterono: senza alcuna macchina. Da Locara a Ca’ Sordis!!! Quindici metri di terrapieno per 15 Km…! E perché??? Tutto il circondario di Montebello era famoso per le grandi Alluvioni che accadevano senza alcun avvertimento! Per questo, chi aveva investito il denaro occorrente per costruire la Ferrovia, voleva essere sicuro di ricevere un certo ritorno sul proprio rischio. Ecco dove entrano nell’argomento gli Argini dei due Torrenti. Se si pensa alle alluvioni dei primi anni del “1900” e quelle antecedenti, molto più severe, si capisce che la Ferrovia avrebbe potuto funzionare senza alcuna interruzione. Le acque alluvionali sarebbero defluite tramite i ‘tunnel’ delle numerose strade che la sottopassavano. E anche gli argini vennero rinforzati. Se penso al Viale della Stazione di 63 anni fa, vedo ancora gli Ippocastani rigogliosi che ne costeggiavano ambedue i lati. In Primavera, quando erano in fiore, si notavano, intervallate, fioriture bianche e rosse! Luigi, a quel tempo studente al Liceo Pigafetta, mi disse che il Bianco ed il Rosso dei fiori, accanto al Verde delle foglie, formavano la Bandiera Italiana. In barba agli Austriaci che pagavano per piantare gli Ippocastani stessi! Ciò vuol dire che anche gli Ippocastani facevano parte della Storia di Montebello!! Tramite la Tecnologia del Computer, mi sono fatto una passeggiata “virtuale” lungo il Viale della Stazione odierno. Non so. Vedo degli alberi. Ma non riesco a capire che alberi siano! Forse, vicino al Ponticello Pedonale è rimasto qualcuno degli antichi, originali Ippocastani. Gli Ippocastani erano sui due lati del Viale: dal distributore di benzina all’Aquila, fino alla Stazione.
La notte delle Mille-Miglia c’erano centinaia e centinaia di persone che guardavano le automobili che partecipavano alla Corsa. Arrivavano dai paesi vicini. Mettevano le biciclette, a pagamento, in corte da Stocchero. Poi rimanevano tutta la notte lungo il Viale. Dopo che era transitato il “ConteMarzotto col suo “Bolide”, la gente cominciava a sfollare, verso le sei del mattino! Adesso, purtroppo, mi sembra che non si puliscano neanche i marciapiedi, lungo il Viale. E “google-map” non mentisce! » Linus DownUnder – Lino Timillero, Coniston 5-3-2019.

Foto:
1) Cartolina postale che mostra una veduta del viale della Stazione di Montebello, ripreso dalla cosiddetta ‘curva de Majeto‘ dove, per molti anni, è stato attivo il ristorante ‘Alla Stazione‘ di Cesare Maggio. La cartolina risale alla fine degli anni 30 del Novecento (APUR – Archivio privato di Umberto Ravagnani).

Il ‘Viale della stazione’ in un breve riassunto del video al quale Lino fa riferimento nell’articolo:


Umberto Ravagnani

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SE QUESTA NON E’ SFORTUNA!

[122] SE QUESTA NON E’ SFORTUNA!

RETROSCENA DEL BOMBARDAMENTO AEREO ALLEATO DEL 15 OTTOBRE 1944 CON OBIETTIVO IL PONTE FERROVIARIO IN CONTRADA RONCHI Dl MONTEBELLO VICENTINO

La “Cronaca di vita della scuola” (Classe IIIa Mista – anno scolastico 1944-45), a firma dell’insegnante Adele Filippi, condensa in poche agghiaccianti righe i terribili momenti passati dagli abitanti di Montebello Vicentino a causa dei bombardamenti aerei alleati:

15 ottobreIIa incursione aerea su Montebello

16 ottobrel’incursione di ieri ha alquanto impressionato il paese che comincia sfollare nei paesi vicini. Gli alunni si presentano a scuola in numero ridottissimo. Oggi ho solo tre presenti. Si continua ugualmente, ma con che profitto? (1)

Il Prevosto dell’epoca Mons. Zanellato, nel suo Diario, parla di cinque vittime civili nonchè la distruzione e il danneggiamento di case e campagne. Alla fine della guerra, i danneggiati dai bombardamenti aerei chiesero alle autorità competenti la rifusione di quanto perso o subito, previa presentazione di una corposa documentazione. Tra i carteggi esibiti dai danneggiati vi è anche una pagina della GAZZETTA UFFICIALE DEL REGNO D’ITALIA del 25 marzo 1942 che, col freddo e caratteristico linguaggio burocratico, ci rivela le iniziative vessatorie di cui furono oggetto i beni posseduti nel paese di origine da due emigranti di Montebello in quel tempo residenti negli Stati Uniti d’America.

IL PREFETTO DELLA PROVINCIA Dl VICENZA

Visto l’art. 296 della “Legge di guerra(2) approvata con Regio Decreto 8 Luglio 1938 (lo stesso anno della promulgazione delle leggi razziali ndr) n. 1415 modificata con legge 19 dicembre 1940 no 1994; Visto il Regio Decreto 10 giugno 1940 n. 566 che ordina I’applicazione della legge medesima; Ritenuta I’opportunità di avvalersi della facoltà prevista dall’art, 295 della legge predetta;

DECRETA

Art. 1sono sottoposti a sequestro i beni sotto indicati di proprietà del suddito degli Stati Uniti Dal Cengio Stella di Fabiano, casa in Via Maggiore del Comune di Montebello Vic. del valore di Lire 50.000.
Art. 2 – è nominato sequestratario dei beni indicati nell ‘articolo precedente l’Ente di gestione e liquidazione immobiliare (E.G.E.L.I.) – Vicenza 25 febbraio 1942. Seguono altri due articoli di decreto.

IL PREFETTO DELLA PROVINCIA Dl VICENZA

Visto l’art. 296 della “Legge di guerra (2) … (come sopra)

DECRETA

Art. 1 sono sottoposti a sequestro i beni sotto indicati appartenenti al suddito degli Stati Uniti Pajusco Emilio fu Primo: terreno in Comune di Montebello V.no per ettari 1.59.15 Rendita 242,56. Lire 35.000 Casa in Comune di Montebello V.no Via Maggiore civico no 106 col reddito imponibile di Lire 180, Lire 15.000 (valore della casa ndr). Libretto deposito postale no 06081, Montebello V.no Lire 6.247,20.
Art. 2 – come sopra scritto. Seguono altri due articoli di decreto.

Le sventure del citato Pajusco Emilio non erano finite poiché le bombe sganciate dagli aerei alleati il 15 ottobre 1944 colpirono i suoi terreni, evidentemente ubicati in Contrada Ronchi, sito non specificato nell’atto di sequestro del 1942. A guerra finita Dal Cengio Stella, ai sensi del trattato di Armistizio e di Pace, ottenne il dissequestro dei beni, mentre Pajusco Emilio, per ottenere il ristoro, dovette presentare anche un dettagliato rendiconto dei guasti provocati ai suoi terreni dalle bombe alleate. Nei documenti non si fa cenno del suo denaro depositato presso le poste: si suppone gli sia stato restituito. Quello sotto descritto, a firma di Pajusco Emilio, è solo uno dei tanti inventari dei danni inviati dagli abitanti di Montebello Vicentino alle autorità competenti:

– Metri lineari 170 di rete metallica alta metri 1,50
– 20 piante adulte da frutto in sorte
– 30 viti fruttifere
– Riattamento del terreno.

Ottorino Gianesato (ASVi – Archivio di Stato di Vicenza, Danni di Guerra, Busta 126)

Note:
1) Dal libro LA “SCUOLA VECCHIA” ELEMENTARE Dl MONTEBELLO VICENTINO di Ottorino Gianesato – Umberto Ravagnani – Maria Elena Dalla Gassa, Amici di Montebello, Montebello Vic., 2018.

2) La “Legge di guerra“, approvata con Regio Decreto 8 Luglio 1938 (pubblicata nel Supplemento ordinario alla GAZZETTA UFFICIALE n. 211 del 15 settembre 1938 – Anno XVI), agli articoli 295 e 296 recitava così:

Art. 295(Sequestro dei beni nemici).
I beni appartenenti allo Stato nemico, che non, siano soggetti a confisca a norma degli articoli 292 e 293, e i beni appartenenti a persone di nazionalità nemica possono essere sottoposti a sequestro. Il sequestro preveduto dal comma precedente può essere ordinato anche per i beni, per i quali vi sia fondato motivo di sospettare che appartengano a persone di nazionalità nemica, ancorchè figurino appartenenti a persone di diversa nazionalità. Non possono formare oggetto di sequestro i beni, che, alla data dell’applicazione di questa legge, siano destinati all’esercizio del culto cattolico o di uno dei culti ammessi nello Stato. Il sequestro non pregiudica i diritti dei terzi.

Art. 296(Decreto di sequestro e nomina del sequestratario).
Il sequestro è disposto dal prefetto, con decreto che ha effetto dalla sua data. Con lo stesso decreto il prefetto nomina il sequestratario, scegliendolo, preferibilmente, tra i funzionari dello Stato o di enti pubblici, in attività di servizio o a riposo. Eccezionahnente, possono essere nominati sequestratari i detentori dei beni sequestrati. Se beni appartenenti ad una persona di nazionalità nemica si trovano nel territorio di più provincie, il Ministro delle finanze ha facoltà di nominare un sequestratario unico, in sostituzione di queli nominati dai prefetti, a norma delle disposizioni precedenti. In tal caso, il Ministro stabilisce a quale intendente di finanza spetti la vigilanza. Nel caso preveduto dal comma precedente, il sequestratario, con l’autorizzazione dell’intendente di finanza, può delegare un suo rappresentante nel luogo dove non ha la sua residenza (a cura del redattore).

Umberto Ravagnani (Supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana n. 211 del 15/9/1938)

Foto: La Via Maggiore, a Montebello Vicentino, nel periodo di cui si parla nell’articolo. In realtà, a partire dal 1938, era già stata dedicata al Gen. Giuseppe Vaccari, morto il 6 settembre 1937 (APUR – Archivio privato Umberto Ravagnani).

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