LA FERROVIA A MONTEBELLO!

[241] LA FERROVIA PASSA DA MONTEBELLO!


La storia della linea ferroviaria Milano-Venezia, detta la β€œFerdinandea” dal nome dell’Imperatore Ferdinando I d’Austria, inizia nel 1835, durante la cosiddetta β€œseconda dominazione austriaca” del Lombardo-Veneto.1 Costituitasi una societΓ  di imprenditori (una cordata si direbbe oggi) a Venezia, appunto nel 1835, ad essa se ne aggiunsero alcuni altri, di Milano, nel corso dell’anno successivo. Con il primo Congresso di Verona della nuova societΓ , il 26 maggio dello stesso anno, venne presentato un progetto di massima della strada ferrata Milano-Venezia. Erano passati solo 12 anni dall’inaugurazione di quella che viene considerata la prima linea ferroviaria, tra Shildon e Stockton, nel nord-est del Regno Unito, lunga circa 40 km.
Intorno al 1840 il nuovo progetto fu sottoposto ad approvazione imperiale e la relativa Sovrana Patente di privilegio 27 novembre 1840 per l’I. R. Strada Ferdinandea Lombardo-Veneta (concessione), venne pubblicata nella Gazzetta privilegiata di Milano il 16 luglio 1841.
La Ferdinandea fu costruita per tratti e il primo tronco ad essere completato ed inaugurato, il 12 dicembre 1842, fu quello tra Padova e Marghera. Il ponte sulla Laguna Veneta fu invece aperto l’11 gennaio 1846; in precedenza la cittΓ  veneta era comunque collegata alla linea ferroviaria grazie ad un servizio su natanti diretto a Marghera. InΒ  successione furono poi aperti i tratti Padova-Vicenza (11 gennaio 1846) e Milano-Treviglio (15 febbraio 1846). La Prima guerra di indipendenza rallentΓ² la costruzione degli altri tratti: il Verona-Vicenza fu inaugurato il 3 luglio 1849, seguito dal Coccaglio-Brescia-Verona (22 aprile 1854) e dal Coccaglio-Bergamo-Treviglio (12 ottobre 1857). Il percorso originario era lungo 285 km e prevedeva il passaggio lungo la direttrice Treviglio-Bergamo-Brescia. Con l’inaugurazione del tronco diretto Rovato-Treviglio, avvenuta il 5 marzo 1878, la ferrovia assunse l’attuale fisionomia.
L’intero progetto della Strada Ferrata Ferdinandea era stato assegnato all’Ing. Giovanni Milani di Verona, il quale nel 1840, nel suo libro β€œProgetto di una strada a guide di ferro da Venezia a Milano”, descrisse l’intero percorso con notevole dovizia di particolari. Per la parte che interessa il nostro territorio, il Milani, rileva un problema di non poco conto, cioΓ¨ l’attraversamento del torrente GuΓ , il quale presenta degli argini molto alti, che potrebbero elevarsi ulteriormente in futuro. Per superare questo ostacolo propone la costruzione di una galleria sotterranea di circa 100 metri, la quale avrebbe risolto tutti iΒ  problemi di natura orografica.
Era l’idea iniziale quella di scavare un tunnel sotto il torrente ipotizzando minori difficoltΓ  e una spesa piΓΉ contenuta, ma alla fine, riconsiderati i costi per quel tipo di operazione, nel suo progetto definitivo proporrΓ  la costruzione di un lungo ponte che permettesseΒ  di minimizzare le pendenze. Ma vi era un altro importante problema da risolvere, e cioΓ¨ la proposta del conte Pietro Giovanelli, personaggio molto importante di Lonigo, nonchΓ© Presidente della parte Veneta della societΓ  ferroviaria, il quale propendeva a far passare la ferrovia per Lonigo anzichΓ© per Montebello, come prevedeva il progetto dell’ing. Milani. Il conte Giovannelli proponeva che la linea, una volta passata la stazione di Altavilla, proseguisse per Meledo e Sarego parallelamente al torrente GuΓ  e alla sua sinistra, attraversandolo nel punto di confluenza con il β€˜fiumicello’ Brendola,Β  per giungere poi a Lonigo e da qui proseguire per San Bonifacio.
In un verbale di seduta del 2 marzo 1844, emesso dalla Direzione della β€œFerdinandea”, documento del quale lo storico leonicense Egidio Mazzadi scrive di possederne una copia, sono molto evidenti le divergenze tra il conte Pietro Giovanelli, Presidente della Sezione Veneta, e l’ing. Milani relativamente al percorso che la ferrovia dovrebbe fare tra Altavilla e San Bonifacio: il conte Pietro Giovanelli ritiene che la linea ferroviaria debba passare per Lonigo, per proseguire poi verso San Bonifacio, perchΓ© β€œ… a Lonigo fan capo gliΒ  abitanti d’altre cittΓ  e grosse importanti borgate, come sono Cologna, Montagnana, Noventa, Sossano” e prosegue β€œ… Quello che piΓΉ importa Γ¨ la rilevanza del commercio, sotto il qual punto di vista Lonigo ha una grande superioritΓ  sui paesi intorno, su Montebello e S. Bonifacio per le strette sue relazioni con Vicenza, con Verona, e con paesi della Lombardia, specialmente pei traffichi [sic] delle sete e dei vini.” Parlando del nostro paese, invece β€œ… Montebello non ha mercato che una volta per settimana, e anche questo poco importante” mentre β€œ…Lonigo ne ha tre, e tutti osservabili per frequenza di persone e perΒ  attivitΓ  di commercio.” E continua β€œβ€¦ Montebello ha fiera un giorno solo in un anno, e d’importanza affatto trascurabile. Lonigo all’incontro ne ha quattro, due delle quali duran tre giorni e hanno una vera celebritΓ  pel movimento di uomini e di cose cui cagionano.” Conclude ricordando il principio che la strada piΓΉ utile non Γ¨ quella che costa meno, ma Γ¨ quella che rende di piΓΉ.
L’ingegnere Capo Milani risponde con due considerazioni, una di tipo economico e una di tipo tecnico-economico. Dice il Milani: β€œ… Lonigo Γ¨ in sΓ© per fabbricati, per popolazione, per centroΒ  amministrativo e giudiziario, luogo piΓΉ importante di Montebello; ma quanto a posizione, quanto centro di concorrenza io credo Montebello piΓΉ importante di Lonigo” infatti β€œ… Montebello come primo centro di attrazione di un movimento da trasfondersi sulla strada di ferro [ferrovia NdR] ha intanto per sΓ©, e sopra le condizioni di Lonigo, lo sbocco vicinissimo, necessario, inevitabile, delle due grandi vallate di GuΓ  e Chiampo, che non hanno altra uscita, e nelle quali si trovano popolosi paesi; nella prima di Montecchio Maggiore, di Castelgomberto, di Valdagno e le acque di Recoaro; nella seconda quelli di Montorso,Β  Arzignano e Chiampo. Poi si trova sulla strada postale e quindi Γ¨ per questa sua particolare condizione topografica, anche attualmente, un centro di attrazione giΓ  stabilito …”. Passa poi alla motivazione piΓΉ tecnica β€œ[seguendo il percorso suggerito dal Presidente Giovanelli] a circa un terzo della distanza totale da Montebello a Lonigo sorgono in vicinanza del torrente [GuΓ ] due mammelloni isolati, uno a destra, l’altro a sinistra, quello maggiore di questo, quello detto della Favorita, questo di Ca’ Velo. E’ a Meledo, presso ed in faccia di Ca’ Velo, che i Monti Berici s’accostano al torrente, e continuano ad avvicinarsi sempre piΓΉ sino a Lonigo.” In pratica, dice il Milani, viene a crearsi inΒ  questo punto un innalzamento del terreno difficoltoso da superare per la ferrovia, tanto piΓΉ che nel breve spazio tra il GuΓ  e le pendici dei Berici passano anche la statale che collega Lonigo ad Altavilla e il β€˜fiumicello’ Brendola. E continua β€œ… sarebbe difficilissimo, pericolosissimo, passare il torrente [GuΓ ] in quella stretta, passando in mezzo ad una curva a doppio flesso, passarlo in un luogo ove non vi Γ¨ spazio per isviluppare [sic!] una curva di gran raggio, per dispor l’argine della strada sotto una moderata pendenza e tanto lunga da poter vincere l’altezza del Ponte di sei od otto metri sopra i terreni.” Espone infine anche i gravi problemi di natura idraulica che si verrebbero a creare con questa soluzione. Oltre a tutto questo bisogna dire che il percorso della ferrovia si sarebbe allungato di almeno 4 km. rispetto al progetto originale, con un notevole aumento di costi e maggiori problemi di manutenzione. Alla seduta del 2 marzo 1844, conclusasi con un nulla di fatto per la parte riguardante Montebello e Lonigo, ne seguirono altre e, alla fine prevalse il concetto dell’ing. Milani che era quello di congiungere con una grande arteria, nel modo piΓΉ diretto possibile, le cittΓ  popolose, mentre i piccoli centri avrebbero dovuto organizzarsi da sΓ© per il collegamento con i grandi centri abitati. I lavori, che erano giΓ  iniziati qualche anno prima con la tratta Mestre-Padova, si conclusero il 5 marzo 1878 con il completamento di alcuni rami secondari.
Nel 1841 una importante questione relativa all’inclusione, nell’itinerario della Ferdinandea, della cittΓ  di Bergamo, che l’ing. Milani aveva escluso dal suo progetto a causa di rilevanti problemi di natura orografica, portΓ² ad uno scontro frontale con la nuova Commissione voluta da Vienna. L’ing. Milani si dimise prima dell’inizio dei lavori e non volle piΓΉ saperne di collaborare. Il suo progetto venne comunque ripreso e realizzato per intero. E, per quanto riguarda Bergamo, venne unita al tracciato principale tramite una bretella che partiva dalla linea principale nei pressi di Treviglio.

Note:
1) La storia della ferrovia Ferdinandea Γ¨ narrata in modo piΓΉ approfondito nel libro di Umberto Ravagnani β€œCartoline che raccontano – Piccole storie e immagini della prima metΓ  del β€˜900”, Montebello Vicentino, 2015.

Foto: Cartolina che pubblicizzava la ferrovia di Montebello, emessa nei primi anni del Novecento. Tecnicamente si tratta di una cromofotolitografia (collezione privata Umberto Ravagnani).

Umberto Ravagnani

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